林双喜接着说：
“是呀！
我看过一些资料，说2002 年之前，我国三大汽车集团（一汽、上汽和东风）的年生产能力只有 40 万辆，
与当时世界其他知名汽车企业动辄几百万辆的年产量相比，可以说是不值一提。
我国 2001 年加入世贸组织后，国家做出规划，要在五年保护期内扶植三到四家有国际竞争能力、有一定规模的汽车集团应对国外企业的竞争。
于是，我国汽车产业加快了兼并重组的步伐。
当时的东风汽车公司虽然也在三大汽车企业之列，但长期敬陪末座。
2001 年，东风汽车员工总数相当于上汽集团的两倍，前者高达 12 万人，而后者只有不足 6.2 万人，但上汽的利润却是东风的 2.9 倍！
在市场份额上，东风与一汽和上汽的差距也日趋明显：
2001 年上汽和一汽的市场份额分别为 19％和 17％，而东风的份额是 11％，位居第四的长安汽车以 9.7％紧随其后，东风前三甲的地位并不稳固。
这样的形势，让当时东风汽车集团很着急，谋划与国外汽车企业的合作。”
丁经理听得认真细致，兴致盎然，这会儿接过了话茬：
“东风汽车创造了一个合资新模式——‘一女多嫁'。
当时，东风公司认为：
未来能够独立生存的全球汽车企业只会有五到六家。如果东风汽车能把这五六家企业都引进来合作，那么竞争的压力就会变成合作的动力，这是一种双赢的策略。
1992 年，东风汽车和法国标致－雪铁龙公司组建了神龙汽车有限公司。
该公司 1996 年生产下线的富康车曾是我国乘用车的‘老三样'（桑塔纳、捷达和富康）之一。”
林双喜马上补充：“富康和神龙公司后来出产的爱丽舍，在我国家用车市场上也产生过很大的影响。”
丁经理点点头，接着说道：
“当东风高层再次开始合资谋划时，他们的目光盯住了日国的日产公司。
双方一拍即合，于 2003 年达成了合资的协议。
东风与日产原先规划的局部合资最后变成一个整体的合资方案。
东风把自己包括商用车在内的核心资产的 70%折合成 80多亿元人民币整合进了合资公司东风有限（该公司又被称为‘新东风'），双方各占 50%的股份。
从此之后，东风汽车合资的步伐一发不可收——
分别与悦达起亚、本田、雷诺（该项目后来被搁置）合资建立了整车企业，还与米国康明斯公司合资成立了发动机公司，成为合资项目最多的我国汽车企业。
‘一女多嫁'成为东风汽车有别于其他汽车企业的发展模式选择。”
说到这里，丁经理停了下来，喝口水，润润喉。
沈笑夫听得津津有味，仿佛看到了汽车工业发展的一幕幕活剧。
林双喜继续摆龙门阵道：
“‘一女多嫁'为东风汽车赢得了眼球，同时也引来了非议。
当时，对东风汽车最为普遍的批评是，‘东风汽车公司管理层在合资公司中话语权不够'。
这样的说法，主要是针对东风与日产的合资。
后来，随着东风的合资项目业绩的好转，外界的批评与争议才逐渐平息下来。
不管怎么说，东风汽车是大佬，他们的展位一定要保证！”
丁经理绕了一圈，又点题了。
林双喜嘶哑的声音回答得干脆：“没问题！一定保证！”
无人驾驶帝国